Un gigantesco forado ha paralizado y perjudicado una de las vías que conectan dos de los principales polos logísticos del país: el puerto del Callao y el Megapuerto de Chancay.
Este derrumbe, ocurrido en el kilómetro 3.5 de la avenida Néstor Gambetta en Ventanilla, no solo expone el deterioro puntual de este tramo, sino el estado de abandono en el que se encuentra la vía, lo que pone en riesgo la conectividad y la eficiencia del transporte de carga y la seguridad de los vecinos del lugar.
Pero lo más preocupante aún son un segundo y tercer forado en la misma vía, y que están cubiertos por maderas y mallas de seguridad. En uno de ellos, según un comunicado del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del último 24 de septiembre, se iba a iniciar su reparación, pero les ganó el otro deslizamiento. Además, una vereda hundida al ingreso del asentamiento humano Villamoto confirma la situación crítica.
Así las cosas, ¿cómo reconstruir la vía Gambetta para que sea segura y perdurable? El colapso en la avenida Néstor Gambetta, en Ventanilla, no se debió a un forado, sino a una falla estructural por deslizamiento. Así lo afirma el ingeniero estructuralista Darwin La Torre, docente de Ingeniería Civil de la Universidad de Lima, quien precisa que las características del derrumbe muestran un desplazamiento lateral del material del talud, que arrastra consigo la plataforma vial.
El ingeniero geotecnista Zenón Aguilar, director del Departamento Académico de Ingeniería Geotécnica de Ingeniería Civil de la UNI, coincide en el diagnóstico y añade que la falla se originó porque el talud fue construido demasiado empinado sobre un depósito de arena de baja resistencia, sin la estructura de contención que exige este tipo de suelos.
El ingeniero La Torre señala que los taludes en obras viales deben cumplir factores de seguridad elevados. Las imágenes de Perú21TV identifican una pendiente excesivamente vertical, incompatible con el comportamiento de un suelo arenoso.
Aguilar sostiene que la configuración mostraba un factor de seguridad cercano al límite del colapso. “La arena no puede sostener taludes tan verticales. Ese diseño nunca debió aprobarse sin un muro de contención”, afirma.
Ambos coinciden en que no había espacio para suavizar la pendiente debido a predios colindantes, por lo que la única solución técnica desde el inicio era un muro estructural profundo que estabilizara el terreno.
El ingeniero La Torre detalla que, además del derrumbe principal, existen otras dos zonas afectadas a lo largo del tramo. El patrón se repite: talud empinado, base arenosa débil y ausencia de un sistema de contención. “El tránsito pesado no es la causa principal, pero sí agrava la inestabilidad cuando la estructura está mal diseñada”, precisa.
"Como se ha cerrado esta vía Gambetta, que transporta vehículos de carga pesada, el tránsito se ha volcado a la avenida Víctor Raúl Haya de la Torre", alertó el alcalde de Mi Perú, irvin Chávez.
¿CÓMO RECONSTRUIRSE?
Para Aguilar, la reconstrucción debe empezar con un nuevo estudio geotécnico que determine la profundidad del depósito de arena, la resistencia real del suelo, el nivel de cimentación adecuado y el empuje que ejercerá la vía.
La Torre coincide y precisa que la solución mínima es un muro de contención, pero en este tipo de suelos y pendientes la solución debe ser profunda y estructural, como pilotes, columnas de grava o muros anclados. “No basta con rellenar y repavimentar. Si se repite el mismo esquema, volverá a fallar”, advierte La Torre.
Vale recordar el caso de la Calzada de Amador, en Panamá, una obra emblemática que conecta la ciudad con las islas Naos, Perico y Flamenco mediante una vía levantada sobre rellenos artificiales.
Aunque su contexto geotécnico es distinto al de Gambetta, esta infraestructura es citada con frecuencia como ejemplo de buena ingeniería en suelos complejos: combina muros de contención reforzados, un sistema de drenaje profundo, monitoreo permanente de asentamientos y un diseño pensado para soportar décadas de uso intensivo sin comprometer su estabilidad.
Su ejecución muestra cómo, incluso en terrenos desafiantes, una planificación rigurosa y un mantenimiento constante pueden garantizar obras duraderas y seguras.
Por lo pronto, la ATU y el MTC dispusieron el cierre total del tramo de los kilómetros 3 y 4 de la avenida Gambetta hasta el 28 de febrero del 2026. Esta decisión, sin embargo, ha generado un malestar entre los vecinos y conductores, que transitan imprudentemente con sus vehículos. Carros, motos, camionetas, mototaxis hacen lo que quieren.
El ingeniero civil Mario Candia, de la empresa consultora Transis civil, advierte que Gambetta es una arteria sin rutas de desvío reales. “La única alternativa es la Panamericana Norte, que está saturada y mal diseñada. Los tiempos de desplazamiento podrían duplicarse y eso incrementará significativamente los costos logísticos”, señaló a Perú21.
VIDEO RECOMENDADO: